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3.13 JR西日本アーバンネットワーク大混乱について思うこと
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3.13 JR西日本アーバンネットワーク大混乱について思うこと

2019-03-20 19:58
    実に5年ぶりにこのブロマガを開いた。
    ご無沙汰である。

    さて、先日大きな交通大混乱が近畿地方全域を襲った。
    3月13日、長岡京駅で発生した車両故障を発端に、終日列車の運転見合わせや大幅遅延が
    JR京都線・JR神戸線・琵琶湖線・湖西線・奈良線・学研都市線・東西線・嵯峨野線など
    広範囲で発生した件である。

    どうやらこの件について、JR東日本の上野東京ラインや湘南新宿ラインなら
    直通運転をそうそうに切り上げて事態を収拾しようとするのに、JR西日本は京都線と
    神戸線の直通運転を切り上げることができずに遅れを長引かせた!という見方があるようだ。

    私はこの味方には賛成できない。
    そもそも、両者の環境の違いを無視した比較だからである。

    まず、JR東日本の上野東京ラインや湘南新宿ラインは、まったく別系統であった
    東海道線・高崎線・宇都宮線を新しく敷設した線路で結合することによって、
    直通運転も実施できるように改良したものである。
    なので、もともとの終着駅に折り返し設備は残されており、いざ有事の際は旧来の
    別系統運転に切り替えることで、遅れの拡大を防ぐのである。
    平常時の利便性を向上しつつ、有事のリスク管理も考えたうまいやり方だ。
    もっとも、開業当初はそうではなかったようだが・・・

    一方、JR西日本の京都線と神戸線であるが、これは国鉄からJRに変わった際、
    JR西日本が便宜的につけた路線愛称である。
    つまり、運転系統とはまったくリンクしていない。
    事実、国鉄時代から東海道本線米原駅と湖西線永原駅から大阪駅を挟んで山陽本線姫路駅まで
    一体の路線として新快速・快速列車が運行されてきた。
    大阪駅はずっと途中駅だったのである。
    もちろん、ここで運転系統を切り離すことなど想定されていないから、
    折り返し運転に適した構造ではない。
    当然である。

    このような違いを無視した単純な比較は、ちょっと控えていただきたいものだ。


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